Par Philippe Lalanne.
Le même équipage et 30 ans séparent ces photos au départ du rallye de Monte Carlo
En 2004, le Dr Shigeru Miyano, me confie que deux de ses amis ayant participé au rallye de monte carlo en 1979 souhaiteraient prendre part a l’épreuve historique. Ils cherchent quelqu'un pour remonter la voiture car ils ont conservé les pièces.
Je recoit les photos des pièces conservées .Tout d’abord, je ne crois pas a cette possibilité de civic RS ayant participé au Monte Carlo car nous n’avons jamais écouté parler de cette histoire. Je demande confirmation et je redemande des précisions … Quelques temps plus tard, je recoit les photos d’époque prises pendant le rallye et il n’y a pas photo ! , c’est bien la bonne voiture durant l'édition 1979 et 1980. Je demande à Bernard Fournol , spécialiste de la civic à l'époque , si il souhaite prendre en charge le projet car cela n’est pas mon sujet principal. Ayant accepté dans un premier temps, il décline quelque mois plus tard , le projet me revient et je suis obligé de dire " oui " tout en pensant bien trouver quelqu’un qui se lancera …
2005 , l’affaire est engagée, je demande à rechercher une autre civic RS pour completer la place vide dans le container et avoir quelques pièces d'avance, Certaines pièces et non des moindres, viennent d'être retrouvées ( arceau , boite à vitesses, roues ) et on me demande alors si je ne veux pas le reste de la voiture et notamment la coque car elle a été conservée ( ! ) Les pièces arrivent via le Havre par container et le travail de remontage et de restauration peut commencer . Remontage complet et aucune difficultée particulière à signaler pour ce chantier puisque quasiment tout est présent, en plus il y a un nombre important de pièces neuves . Seul point non encore résolu, et de taille, les vitres teintées ont été cassées pendant le transport.
Le sablage du soubassement de la coque laisse apparaitre que celle-ci avait été entièrement ressoudée en prévision des efforts importants. L’arceau 6 points reprends sa place ainsi que les barres anti rapprochement avant et arrière. La capot et les ailes avant en polyester, option d'époque sont remises en place.
Les combinés amortisseurs Kayaba à gaz utilisés pendant le Monte Carlo 79 sont présent , durant l'edition 80 une version spécifique et raccourcie par rapport au modèle de série est utilisée. Un peu trop fermes, la partie hydraulique a été remplacée par
des cartouches Koni a gaz. La barre anti roulis avant est de diamètre 18mm et à l'arrière de 16mm les freins restent de série . les jantes Minilite en magnésium de 5 pouces ont laissé la place a des Minilite en aluminium pour cause de déterioration avancée ...
Coté boite a vitesses, on retrouve une pignonnerie synchronisée montée dans las carters de la boite GB a 5 rapports d'origine . Dessinée par mr Aikawa de HGW ( Honda R&D Wako) puis proposée "en vente libre" au catalogue par Mugen, l'ensemble est à taille droite et nous gratifie d'un sifflement des plus racing à l'intérieur de la voiture . Le différentiel est équipé d'un autobloquant à disques. le rapport de démultiplication est de 22km/h /1000 trs en 5eme vitesse. Notez la découpe necessaire dans le carter n° 1 pour visualiser les repères de calage d'allumage qui sont gravés sur le volant moteur
. Celui ci est spécifique Mugen et il est allégé de 3,5kgs par rapport à l'ensemble de série. Le disque d’embrayage est en métal fritté.Ci dessous, Le moteur qui équipait la voiture pendant l’édition 80 tel qu'il a été conservé pendant 25 ans . Celui ci est un moteur Mugen de type MS2 qui a été acquis en 1979 auprès du Team Yamato après qu'il ait été utilisé au Southern Cross Rallye en Australie. De part sa proximité avec Honda et du soutient de Advan ( Yokohama ) , la voiture de l'édition 80 adopte la déco des voitures d'usine, noire avec les bandes rouges des voitures du Rallye Team Yamato .
Coté préparation, les pistons forgés à deux segments de 73mm portent la cylindrée a 1274cc ( origine 71mm), les axes de pistons sont flottants dans les pieds de bielles, la culasse spécifique est de fabrication Mugen et reçoit des soupapes plus grosses que le modèle de série 37/32 contre 35/31 . La fonderie de la culasse spécifique est très ressemblante à celle de la culasse du moteur EB3 que l'on retrouvera sur la gamme Civic a partir de 1977. La chambre de combustion est similaire a celle qui équipe tous les moteurs Honda de 1967 à 1984 , telle que définie sur les moteurs a air des N360 et Cb 750. L'angle des soupapes est de 65° le dôme du piston est presque plat permettant une chambre de combustion compacte, deux bandes de squish située de part et d'autre des soupapes assurent une brassage optimal du mélange au PMH, Le conduit d'admission est situé dans l'axe du cylindre pour permettre un débit optimal en faisant travailler toute la surface disponible. Grace au déport du conduit d'échappement, un effet de tourbillon est généré durant la phase d'échappement , cela ayant pour effet de limiter les imbrulés , améliorer le brassage de la masse gazeuse qui entre et améliorer ainsi la combustion .
Le piston de la civic RS a gauche et le piston racing forgé a deux segments au centre , deux fabrications possible soit le traditionnel fournisseur de Honda ART soit MAHLE.voir la page Mugen et les fichiers en téléchargement.
Le moteur a été restauré a partir d'un bloc neuf sans numéros fournis avec les pièces
Les culbuteurs sont ajustés grâce à des bagues, pour prévenir tout risque d'affolements ...
les conduits reçoivent une pipe d’admission a 4 carburateurs CR de 35mm alimentés par une pompe électrique.
La rampe CR d'usine est differente des rampe CR de série proposés a la vente par Mugen .
Les cuves sont de formes différentes réalisées en moulage sable comme toutes les pièces prototypes Honda. Un seul ressort de rappel et des cornets en aluminium complètent le tout . Il a été necessaire de refabriquer les aiguilles ainsi que les gicleurs d'aiguilles et des gicleurs de ralenti pour arriver a faire fonctionner l'ensemble.
L'arbre à cames en fonte est estampé MS2. Notez que l'engrenage d' entrainement de pompe a essence est absent. , le diagramme est mesuré comme suit :
AOA 25° RFA 55° AOE 55° RFE 25° les levées sont de 10mm, le calage admission/ échappement est à 105° et il est ajusté grace à une poulie réglable .
La présence de la pipe d'admission spéciale nécessite l'utilisation d'une pièce a renvoi d'angle pour monter l'allumeur , sur le MS3 l'allumeur est entrainé par l'arbre a cames et monté en extrémité de culasse . Le vilebrequin est allégé comme la majorité des pièces en mouvement. Enfin la pompe a huile possède un rotor plus imposant permettant un débit plus important.
La cinématique d’entrainement de la distribution a été revue . L’entrainement de la pompe a eau est maintenant réalisé par la courroie de distribution , la courroie est guidée par deux galets supplémentaires et le surface du bloc est réusinée pour recevoir cet ensemble. La poulie de vilebrequin est en aluminium et son diamètre adaptée, comme pour la pompe a eau, à un régime plus rapide du moteur.
La voiture est équipée d’ un échappement spécifique triple Y développé par le RSC pour les Civic officielles . Cet échappement a été fabriqué par mr Kobayashi, formeur qui réalisait les échappements des F1 des années soixante et qui a travaillé sur la fabrication des échappements des civic d'usine avant de partir en retraite et de continuer a officier chez Mugen. L'échappement qui équipe la voiture a été récupéré par mr Kakuchi à Suzuka en 1979.
Notez la découpe nécessaire réalisée dans la traverse avant pour utiliser le système d'échappement ainsi que l'ajustage très précis des tubes pour passer dans le peu d'espace laissé par le carter d'huile cloisonné . L'utilisation du système d'échappement nécessite également le déport du filtre a huile qui est équipé d'un refroidisseur a eau pour stabiliser la température d'huile ( capacité 6 litres).
Les essais et la mise au point ...
L’ensemble moteur a été remis en configuration puis l’ensemble testé sur circuit . Le résultat est très sain et permet une prise en main rapide comme avec tous les produits Honda. L'exploitation relève d’une grande facilité, le chassis est rigide , l’ensemble est bien équilibrée la direction est douce et précise , même si il y a quelques réactions de couple dans le volant et une petite sensation sous-vireuse due à l’autobloquant , la boite est un modèle de douceur et de précision , enfin l’ensemble moteur / boite permet des reprises fulgurantes à bas régime et pousse jusqu'à 8500 trs sans problèmes. Coté freins , équipé de plaquettes Pagid et de durites aviation , l’efficacité et l’endurance sont bien la , il ne faut pas beaucoup de distance pour arréter les 670 kgs de la bête et on se prends a rêver de voitures modernes aussi légères !
Pour le Monte Carlo et suite aux conseils de mr Kakuchi, le moteur sera dégonflé pour permettre une utilisation plus élastique a bas régime et ainsi plus adaptée au rallye en remplaçant l’arbre à cames par
un Mugen MS1 qui est un arbre a came de civic RS avec des temps de croisements améliorés et en utilisant les deux carburateurs CVB de série qui sont équipés du filtre à air indispensable. Le régime est ainsi abaissé à 7000 - 7500trs, la puissance estimée est de l’ordre de 95 – 100CV, la consommation est aux alentours de 10.5l /100kms.
La réalisation de ce projet n’aurait pas pu être possible sans l’aide des personnes qui vont suivre. Tout d’abord, ce projet est dédié a Bernard Fournol journaliste automobile , il a été initié grace à Shigeru Miyano l’homme des records et de l’entraide au Japon, Il a pu être transformé grâce à Honda Automobile Suisse en la personne de Lionel Zimmer et aux concessionnaires Honda qui ont fait l’impossible pour trouver des solutions à nos problèmes. Un grand merci a René Degeneve, Dominique Rignanese, Pascal Marin, Michel Quagliozzi, Jean louis Hontebeyrie , André Brias , André Charaud . Un grand Merci à la fédération Français de véhicules d’époque en la personne de monsieur Louis Lamire et a monsieur Jean Suttel sans lesquels cette voiture ne pourrait pas rouler. Un grand merci a nos amis des clubs : Takehisa Tajima, Michael Ortmann, Peter Rose, Ronny Lucassen, Luc De Prince, Frank Van Wymeersch , Brian Baker, Volker Moll, Georges Gittinger, Jerome Clerc et son équipe, la famille Pochet , Maryse et Marie Yukiko Miyano , Florian Clais, Gilles Vitry, Romain Farrands , Nando , Nos sponsors et amis les sociétées GT2I , AD 74-01, MCR, AT&R et le bureau d’études SEE pour la refabrication des pieces . Enfin un Grand Merci à toute l’équipe du Honda Classic Club Michel Cumin, Edmond Savelli , Fréderic Lalanne, Massimiliano Carruba, Valérie Dubreuil , Michel Frenoy, Jean Lenoir, Jérôme Clerc, Laurent Humbert et Biquet !
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES Civic RS 1975 Monte Carlo 1979.
MOTEUR
Type emplacement : Honda Mugen MS2 : 4 cylindres en ligne – transversal avant – Alésage course 73 x 76mm- Cylindrée 1274cc – Cylindrée unitaire 318,50 cc - Rapport volumétrique 11,5 – Régime maximum 8500 t/mn – Puissance maximum 130cv a 8000 t/mn – Puissance au litre 102 Cv/l – couple maximum 14,3 mkg à 6500 t/mn – Distribution 1 arbre a came en tête – commande courroie crantée –Vilebrequin 5 paliers – matière du bloc moteur alliage léger – refroidissement : liquide - Lubrification Humide + refroidisseur – Alimentation 4 carburateurs Keihin CR 35mm – Echappement triple-y - Equipement électrique alternateur 1000W.
TRANSMISSION
Mode : Roues avant – Nombre de rapports 5 + AR Mugen Special embrayage Mugen spécial
Rapports 1ere : 3,18 - 2eme : 1,82 - 3 eme : 1,42 - 4 eme : 1,14 - 5eme : 1.00
Rapport de pont 15 x 71 ( 4,73 ) second disponible 15 x 61 ( 4,06 ) - Autobloquant environ 25%
Châssis
Structure Coque autoporteuse en acier – Berline 3 portes - capot avant ailes avant en polyester Mugen – Suspension avant Mc Pherson – triangles inférieurs barre stabilisatrice Mugen - Suspension arrière : Bras tirés – ressorts hélicoïdaux amortisseurs télescopiques – Frein avant Disques arrière tambours Direction crémaillère directe – jantes aluminium minilite 5.0x 13 pneumatiques 155 – 65 x 13
Dimensions – Poids – Capacités
Empattement : Voie AV 1350 – AR 1330 - Longueur 3545 Largeur 1505 - Poids 670kg - rapport poids puissance réel : 5.15 ch/kg - capacité essence 38l huile 6l